Proč nemůžete připojit vodiče pájením?

“Je přísně nepřijatelné provádět spoje v automobilovém elektrickém vedení pájením!” – pište populární autobloggery. „Určitě dojde k požáru, výbuchu a obětem na životech! Pouze kroucení nebo krimpování! A ještě lépe – ultrazvukové svařování!“ Ale je tomu skutečně tak?

Nejjednodušší způsob, jak sbírat kliknutí, je upozornit na nějakou velmi jednoduchou, obyčejnou a obyčejnou věc a hrát si s ní ve „žlutém“ stylu. Vychytralí lidé vytvářejí pseudosenzace a „odhalení“ z nejobyčejnějších věcí a automobilové téma není výjimkou. Spousta autoblogerů čtenářům „otevírá oči“ před pomyslným nebezpečím úplně obyčejné každodenní věci a láká je vulgárními titulky. V poslední době se často setkávám s tématem nebezpečí spojování autoelektroinstalace pomocí pájení. Mnoho aplikovaných blogů a kanálů o opravách a údržbě automobilů se k tématu vyjádřilo v duchu „pokud to uděláte, auto vzplane, exploduje a všichni zemřou!“, často bez znalosti elektrotechniky a elektroinstalace a fungující na principu „Slyšel jsem zvonění…“ . Pokusíme se na to přijít bez laciných senzací a promyšleně.

Začněme od začátku. V praxi opravy staršího vozu, jehož majitel si jej udržuje a opravuje vlastníma rukama, je často potřeba pracovat s elektrickými rozvody. Spousta aut, která vzhledem ke svému stáří nejsou drahé „počítače na kolech“, plně umožňují bezplatný zásah do elektroinstalace, pokud máte základní elektroinstalační dovednosti. Opravte vadné standardní elektrické obvody výměnou shnilých nebo přerušených vodičů z důvodu stáří a obnovením kontaktu, připojením některých přídavných zařízení, které vyžaduje instalaci mezilehlého relé, vložení pojistky, odstranění konektoru atd. Hlavní a nejběžnější činnosti v praxi, které vyžadují připojení vodičů, vypadají takto:

Všechna tato spojení v garážových podmínkách se často provádějí kroucením drátů. Někdy velmi vulgární a drzé. A navzdory skutečnosti, že zkroucené spojení, provedené pečlivě a pečlivě, je obecně proveditelné a má právo na existenci, stále má mnoho nevýhod. Kontakt v zákrutu se může časem zhoršit v důsledku oxidace v důsledku přirozeného tuku z prstů naneseného na měděné prameny (pokud jsou ruce čisté), různých tukových olejů (pokud jsou ruce špinavé od oprav) a snadno vnikající vlhkosti z venku. Pro zajištění kvalitního kontaktu u vodičů s velkým průřezem, s protékajícími proudy 10 ampér a více je poměrně obtížné použít kroucení – zkroucené vodiče musíte odizolovat na velmi významné délce, což není vždy možné. Existují i ​​další podobné nuance, a pokud se v autě ponoříte s láskou a pro sebe a ne ukvapeně odstraňujete závady před prodejem, pak je vhodné se zvratům pokud možno vyhnout.

V podmínkách automobilky nebo dílny je dobrá úroveň spojování a spojování v elektroinstalaci samozřejmě provedena nikoli kroucením, ale prolisováním průchodek/objímek/konzol nebo použitím ultrazvukového svařování. Ultrazvukové zařízení pro svařování drátů je profesionální zařízení a nenachází se v arzenálu garážového technika. Ale krimpování objímkami nebo sponkami je jednoduchý postup, nástroje (krimpovací kleště, krimpovací kleště) a spotřební materiál jsou levné a dráty můžete touto metodou připojit o nic horší než v továrně.

Mnozí však mají pájecí dovednosti a obratně používají páječku, pájku a kalafunu. Spoj místo krimpování objímkou ​​připájejte – proč ne, když máte po ruce páječku, ale nemáte krimpovač? Často je však slyšet názor, že pájení v elektrickém vedení automobilu je nepřijatelné. jaký je důvod? Pojďme to vysvětlit!

Při přípravě na pájení se měděné dráty pocínují – pokrývají vrstvou pájky pomocí tavidla (které i ve 21. století stále nejlépe funguje stará dobrá kalafuna), které dodává pájce tekutost a izoluje místa pájení před oxidací kyslíkem z vzduch. Pocínovaný měděný drát na přechodu holé části impregnované pájkou a neimpregnované části skryté pod izolací však ztrácí pružnost a získává určitou křehkost. Řečeno suchým jazykem vědy, v procesu zahřívání drátu vyrobeného deformací za studena (a to je metoda, kterou se vyrábí téměř veškerý drát používaný pro elektrické rozvody) dochází k procesům rekrystalizace, které vedou ke změně fyzikální a mechanické vlastnosti mědi, snižující odolnost v ohybu.

Pocínované a následně pájené vodiče v místech označených šipkami se stávají křehčími než původní drát. Abyste přerušili lankový měděný drát zbavený izolace rukama, musíte ho ohnout až stokrát za sebou a pájený drát stačí dvacetkrát ohnout na výše uvedených místech přetržení a bude spadnout.

Souhlas, zní to přesvědčivě ne ve prospěch pomocí pájení pro připojení vodičů v autě? Ne všechno je však tak děsivé a ti, kteří rozumí procesům a pájecím dovednostem, jej používají v automobilové elektroinstalaci snadno, bez problémů a prakticky bez omezení!

Ano, auto v pohybu zažívá nekonečné vibrace, často velmi intenzivní. A pokud je pájený drát volně zavěšen pod kapotou v délce půl metru jako lanový most přes řeku, může se po nějaké době viklání a vinutí skutečně zlomit na hranici pájení a izolace. Ale ani v tak nereálných podmínkách k tomu brzy nedojde a není pravda, že k tomu vůbec dojde.

V elektrické výbavě v autě ve skutečnosti žádné visící vodiče nejsou. Dráty jsou svázány, svázány, položeny podél prvků těla a zajištěny. Prověšené a nepodporované úseky jako výstupy na senzory nebo žárovky světlometů jsou obvykle velmi krátké. Pokud se provádějí opravy a prodlužují se, spojují nebo instalují nové vodiče, nahrazují a duplikují se standardní (ve kterých se kontakt ztratí a je obtížnější jej najít než vložit „dvojitý“), pak jsou všechny tyto nové vodiče také buď svázány elektropáskou nebo plastovými sponami k původním svazkům, nebo jsou umístěny v ochranných elektroinstalačních vlnitých trubkách, zajištěných svorkami. Proto jsou prakticky vyloučeny výrazné vibrace vodičů, které mohou vibracemi zničit pájený spoj! A můžete připojit dráty pájením!

Existují dvě hlavní podmínky pro spolehlivé pájené spojení. Prvním z nich je velkorysé využití tepelného smrštění, které kromě elektrické izolace spoje poskytuje neméně důležitou mechanickou ochranu proti ostrému ohybu a riziku stejného zlomení na hranici pocínovaného a nepocínovaného dílu. Smršťovací trubice by měla zakrývat nejen spoj, ale také mít na obou stranách odstup několika centimetrů. A u tuhých vodičů s velkým průřezem je vhodné pájku utáhnout dvojitou nebo dokonce trojitou vrstvou smršťovacího tepla, jednu na druhé.

Všimněme si také: použití drahého a ne vždy dostupného speciálního smršťovacího zařízení s lepicí vrstvou uvnitř na ochranu pájení před vlhkostí, které často doporučují stejní autobloggeri, není vůbec nutné ani u spojů motorového prostoru. Ano, taková ochrana je velmi užitečná pro kroucení, protože pronikající vlhkost oxiduje vodiče v místech tlaku proti sobě. Pájení se na druhé straně v zásadě nebojí vlhkosti a části drátu mimo pájení, které jdou do izolace, jsou během pocínování impregnovány kalafunou a neumožňují vlhkost pod izolací uvnitř drátu. K ochraně pájení tedy stačí nejběžnější levné tepelné smršťování – pokud optimálně pasuje do průměru.

Podobným způsobem, pomocí pájení, se také provádějí drátěné větve, drátové spoje, pájení konektorů atd.

A druhou, ještě důležitější podmínkou je pečlivé upevnění vodičů, ve kterých je použito pájení, svorkami nebo elektropáskou ke standardním svazkům nebo jiným pevným prvkům pod kapotou, palubní deskou apod. Červený drát na fotografii má uprostřed teplem smrštitelná pájka, jejíž místo je zajištěno poutky k silnému a tuhému turniketu nad a pod přípojkou a je tak zcela chráněna před vibracemi, které by mohly vést k rozbití:

Nejsou hororové historky o nepřípustnosti pájení elektrických rozvodů založeny vůbec na ničem? Je velmi pravděpodobné, že fámy o extrémní křehkosti pájecích drátů vznikly kvůli použití tzv. „pájecí kyseliny“ jako tavidla, což je obvykle chlorid zinečnatý (zinek rozpuštěný v kyselině chlorovodíkové).

Kyselina se používá pro pájení různých hrubých železných kovů, není obvyklé ji používat pro elektrické spoje. Často jej však využívají malí čínští výrobci nejrůznějších domácích elektronických svinstev, přičemž ve výrobním procesu převládá ruční instalace. „Páječky“ před pájením pocínují konce drátů pro maximální rychlost procesu, nikoli páječkou a kalafunou, ale střídavým ponořováním do kelímku s roztokem chloridu zinečnatého a kelímku s roztavenou pájkou.

Zpočátku to nemusí dělat žádné problémy, ale postupem času se drát na spoji pocínované a holé měděné části začne ničit zbytky kyseliny, dráty zezelenají, ztenčují a lámou se i při mírném ohybu. Ale upřímně řečeno, při pájení automobilových drátů může taková situace nastat pouze tehdy, je-li páječka katastrofálně negramotná, a nerozlišující rozšíření „problému s kyselinou“ na pájení obecně je stejné jako nadávat benzínovému autu, že nejezdí hladce s naftou v nádrži.